Наиболее распространенным является центрирующий прибор маятникового типа, которым оборудована большая часть вагонов и локомотивов.
Он состоит из центрирующей балочки 1 и двух маятниковых подвесок 2.
Отклоненная автосцепка 3 постоянно стремится возвратиться в центральное положение под действием собственного веса.
Центрирующие приборы маятникового типа бывают двух разновидностей — для грузовых и пассажирских вагонов.
Центрирующая балочка имеет плоскость а, переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель д, который при установке балочки на вагон заходит за вертикальную стенку е ударной розетки 4.
Ограничитель удерживает балочку на месте во время продольных перемещений автосцепки. Боковые ограничители б не допускают выхода автосцепки за пределы опорной плоскости а при отклонении ее в приподнятом состоянии. Крюкообразными выступами в балочка опирается на маятниковые подвески.
Маятниковая подвеска 2 состоит из стержня диаметром 25 мм, верхней (широкой) и нижней головок.
Ширина нижней головки подвески равна диаметру стержня, а ширина верхней составляет 40 мм; длина головок одинакова (64 мм).
При сборке центрирующего прибора в отверстия ударной розетки пропускают нижние головки и стержни подвесок, затем развертывают их на 90° так, чтобы головки были направлены вдоль оси вагона и верхняя головка стала в гнезде г розетки.
Затем на нижние головки навешивают центрирующую балочку так, чтобы стержни подвесок вошли между крюкообразными выступами, а ограничитель д — за вертикальную стенку е розетки. Установив центрирующую балочку, проверяют ее подвижность (она должна свободно перемещаться в сторону и сама возвращаться в центральное положение).
Вследствие того что, отклоняясь в сторону, центрирующая балочка одновременно поднимается вверх, проверяют зазор А между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки.
Центрирующий прибор устанавливается на пассажирских вагонах, а также некоторых других видах подвижного состава (рефрижераторные вагоны, некоторые типы локомотивов и электропоездов и др.).
Детали этого прибора отличаются от вышеописанного в основном размерами. Для того чтобы автосцепка меньше поднималась при боковых отклонениях, увеличена длина маятниковых подвесок 1. Верхняя и нижняя головки подвесок одинаковы.
Увеличен проем между боковыми ограничителями центрирующей балочки 2. Маятниковые подвески и центрирующая балочка этой конструкции прочнее, чем в центрирующем приборе для грузовых вагонов.
На некоторых пассажирских и специальных вагонах зарубежной постройки установлен пружинный центрирующий прибор.
Он состоит из центрирующей скобы 2, которая перемещается по направляющей рейке 3, пружины 7 и двух стаканов 4 с выступами 6.
Когда автосцепка отклоняется в сторону, ее хвостовик нажимает на ограничитель 1 скобы и передвигает ее по направляющей рейке, при этом нижние ребра 5 скобы нажимают на выступы 6 стаканов и сжимают пружину 7.
В центральное положение скоба вместе с автосцепкой возвращается под действием пружины. У центрирующего прибора пружинного типа вертикальный зазор между хвостовиком автосцепки и ударной розеткой не контролируется, так как при боковых отклонениях он остается неизменным.
Существенным недостатком описанных выше центрирующих приборов является ограничение вертикальных перемещений автосцепки при прохождении горба сортировочной горки или переходных мостов паромной переправы, когда оси сцепленных автосцепок располагаются под углом друг к другу в продольной вертикальной плоскости.
В этом случае при малом продольном зазоре в контуре зацепления сцепленные автосцепки могут заклиниться и на центрирующий прибор одной из автосцепок будет частично передаваться вес соседнего вагона, что иногда приводит к обрыву маятниковых подвесок и другим повреждениям.
Этот недостаток особенно проявляется у вагонов с увеличенной длиной консольной части рамы, поэтому восьмиосные и другие такие вагоны оборудуются центрирующим прибором с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки.
Центрирующий прибор состоит из маятниковых подвесок 4 диаметром 25 мм, центрирующей балочки 6, в средней части которой находятся цилиндрические карманы для размещения пружин 1и 7. На пружины сверху установлена опора 2, несущая хвостовик 3
автосцепки.
Центрирующая балочка имеет направляющие выступы, которые входят в соответствующие углубления опор. Стяжные болты 5 предназначены для предварительной затяжки пружин усилием около 10 кН.
При отклонении автосцепки вниз, например во время прохождения горба сортировочной горки, хвостовик давит на опору и сжимает пружины 1 и 7, отчего нагрузка на маятниковые подвески возрастает лишь на величину усилия от дополнительного сжатия пружин от ударов автосцепки о центрирующую балочку при проскальзывании я контуре зацепления в процессе вертикальных относительных перемещений вагонов центрирующие балочки вновь строящихся пассажирских вагонов намечается оборудовать противошумными резиновыми прокладками.
Поддерживающая плита балочки укладывается на резиновую прокладку. Для предупреждения перемещений плиты относительно корпуса балочки служат цилиндрические выступы, укрепленные на плите.