Конструкция автосцепного устройства такова, что в контуре зацепления сцепленных автосцепок, а также между перемычкой хвостовика автосцепки и клином тягового хомута, упорный плитой, тяговым хомутом и его клином имеются зазоры.
Во вновь изготовленном автосцепном устройстве эти зазоры составляют примерно 40 мм, a nojviepe износа деталей зазор в автосцепном устройстве может достигнуть
100 мм.
Автосцепки и вагоны в пределах указанных зазоров могут свободно взаимно перемещаться в продольном направлении под действием сжимающих или растягивающих сил. В это время поглощающие аппараты еще не работают.
Как только все зазоры автосцепного устройства будут выбраны, свободное относительное перемещение вагонов прекращается вследствие появления сопротивления поглощающих
аппаратов.
Дальнейшее движение вагонов друг относительно друга возможно только в случае, если действующее на них продольное усилие преодолеет сопротивление поглощающих аппаратов и они начнут сжиматься.
При перемещении вагонов в пределах свободного зазора происходит увеличение их относительных скоростей, следствием чего являются резкие удары, возникающие в момент начала сжатия поглощающих аппаратов. Для смягчения резких ударов пассажирские вагоны оборудуются специальными амортизирующими устройствами.
Эти устройства обеспечивают постоянное натяжение сцепленных автосцепок, тем самым ликвидируют свободные зазоры и исключают их отрицательное влияние.
У цельнометаллических пассажирских вагонов поставлены центральные упругие площадки, которые создают достаточное натяжение сцепленных автосцепок. Выход упорной части упругой площадки за ось зацепления автосцепок равен 65 мм.
Упругая площадка с боковыми буферами пассажирского вагона состоит из вертикальной рамыл 3, верхняя часть которой соединена с хомутом листовой рессоры 6, а нижняя часть—с помощью штырей 2 с буферными тарелками 1.
Рессора ушками прикреплена к вертикальным упорным стойкам кронштейна 5, установленных на торцовой стене вагона. На верхней части рамы 3 укреплена специальная наделка 4, которая расположена в одноюпло-скости с ударными поверхностями буферных тарелок.
Над нижней перемычкой рамы расположена переходная площадка 8 для перехода пассажиров из вагона в вагон.
Между рамой 3 и торцовой стеной вагона вверху и с боков расположена предохранительная гармоника 7 площадки.
Боковой буфер упругой площадки состоит из полого буферного стержня 1, внутри которого расположена шайба 2 с горловиной для упора и центрирования внутренней пружины 3.
Другим концом пружина 3 давит на дно стакана 4, который буртиком опирается на наружную пружину 5, надетую на направляющий патрубок поддона 9, жестко связанного с буферным стаканом 6 двумя болтами с корончатыми, гайками.
Буферный стержень 1 запирается в буферном стакане двумя продольными клиньями 7.
Буферный комплект устанавливается на вагон в собранном виде и крепится к концевой балке четырьмя болтами 8 с корончатыми гайками.
Принцип действия буферного комплекта упругой площадки состоят в следующем.
В начале сжатия сопротивление буфера увеличивается медленно, так как обе его пружины работают последовательно и наибольший прогиб дает более слабая внутренняя пружина.
После того как внутренняя пружина сожмется и буртик стакана упрется в шайбу, что примерно соответствует 110 мм хода буферного стержня, сопротивление буфера резко возрастает, так как начинает сжиматься мощная наружная пружина.
Верхняя рессора при сцепленных вагонах обеспечивает плотное взаимное прижатие наделок рамки, в результате создается дополнительная сила трения при вертикальных и горизонтальных смещениях упругих площадок во время движения поезда, что способствует более спокойному ходу.
Чтобы при сцеплении или расцеплении вагонов преодолеть сопротивление упругих площадок, необходимо сжать вагоны.
Облегченная упругая площадка применена во многих пассажирских вагонах.
Она отличается от упругой площадки с боковыми буферами тем, что в ней вместо буферного комплекта имеются шпинтоны 2, а вместо переходной гармоники — подвижная рамка 1, перемещающаяся относительно направляющих кузова вагона при сжатии шпинтонов. Рамка 1 упругой площадки опирается снизу на два шпинтона, а сверху удерживается трехлистовой рессорой 3.
Шпинтон упругой площадки состоит из стакана 1 с пружиной 4, имеющей небольшую предварительную затяжку, основания 7, на которое опирается пружина, втулки 3, передающей усилие сжатия от стержня на пружину.
Перед постановкой на вагон шпинтон должен быть предварительно собран. В стакан i ставятся втулка 3, пружина 4 и основание 7, которое крепится к стакану двумя болтами 5 с гайками.
Усилие предварительной затяжки пружины при этом равно примерно 0,8 кН. Затем устанавливается стержень 2, который пропускается через втулки 3 я 10, а также через шайбу 8 и закрепляется корончатой гайкой 9 со шплинтом.
Шпинтон крепится к концевой балке вагона четырьмя болтами 6 с корончатыми гайками и шплинтами.
Рессора жестко прикреплена к верхнему листу рамки упругой площадки двумя болтами. Концы рессоры через шарниры-петли опираются на торцовую стену вагона.
Плоскость рамки с наделками выходит за линию зацепления автосцепок на 65 мм, поэтому сцепленные вагоны всегда распираются упругими площадками усилием 9,14 кН.
Упругая площадка с резиновыми уплотнениями без верхней эллиптической рессоры ставится на вновь строящиеся пассажирские вагоны.
Вместо переходной гармоники или рамки в конструкции этой площадки применены резиновые уплотнения 1 специального замкнутого профиля, закрепленные на нижней соединительной планке 2, связывающей шпинтоны 3, и на неподвижной рамке 4 кузова вагона.
Плотность переходного соединения обеспечивается за счет упругости резиновых уплотнений. Диаграмма работы шпинтонов указанной упругой площадки приблизительно соответствует показанной на рис. 64 с той лишь разницей,что распорное усилие при сцепленных вагонах составляет 8,7 кН, а конечная нагрузка при полном сжатии 18 кН.
В настоящее время ввиду неудовлетворительной работы в эксплуатации шпинтонных упругих площадок и буферов облегченного типа принято решение произвести их модернизацию и новые вагоны с такими площадками не строить.
Все вновь выпускаемые пассажирские вагоны имеют буфера тяжелого типа, подобные варианту, и для улучшения их взаимодействия между собой обе тарели сделаны выпуклыми и увеличенных размеров.