Автоматический регулятор грузовых режимов торможения усл. № 265-002 (грузовой авторежим, или просто авторежим) предназначается для автоматического регулирования силы нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой вагона.
Авторежим 3 устанавливается на хребтовой балке рамы вагона (между боковыми стенками балки или с ее наружной стороны) вблизи пятника.
Авторежим соединяется трубой 1 диаметром 3/4 с воздухораспределителем, трубой 2 такого же диаметра — с тормозным цилиндром. Подвижная часть авто-режима — вилка — опирается на балку 4, закрепленную на тележке.
Когда вагон не загружен, расстояние между нижней частью корпуса авторежима и балкой 4 наибольшее.
По мере загрузки вагона это расстояние уменьшается вследствие прогиба рессор тележек и становится наименьшим при полной загрузке вагона.
На такой зависимости прогиба рессор от веса вагона и основан принцип действия авторежима.
Авторежим состоит из трех основных частей: демпферной части I, пневматического реле II и кронштейна III.
Демпферная часть собрана в корпусе, имеющем две цилиндрические полости — верхнюю и нижнюю.
В верхней полости расположен демпферный поршень 3 с полым штоком 4. Поршень снабжен уплотняющей резиновой манжетой 2 и смазывающим фетровым кольцом 1 (в приборах первого выпуска две манжеты без кольца).
В диск поршня запрессован ниппель 9 с дроссельным отверстием. Полость над поршнем закрыта крышкой 7, полость под поршнем уплотнена манжетой 8. Внутрь штока вставлена пружина 6 со стержнем 5, препятствующим ее перекосу.
В нижней цилиндрической части корпуса помещены вилка 28 и ползун 25. Вилка имеет вид стакана с прорезью, куда входит ползун.
На стержень вилки навернута гайка 32, закрепленная контргайкой 34 и шплинтом 33. В гайку завальцован упор 31, который соприкасается с опорной плитой на балке, связанной с рамой тележки вагона.
Внутри вилки размещены две пружины 29, направляющий стержень 30, стакан 26 и фиксирующее кольцо 27. Хвостовик направляющей 35 входит в осевое отверстие штока 4.
В паз ползуна вставлен сухарь 24, заккрепленный винтом 23. В приливе корпуса демпферной части помещен рычаг 10, опирающийся на выступ сухаря 24.
В корпусе пневматического реле имеются две полости. В нижней полости расположены поршень 22 с уплотняющей резиновой манжетой и пружина 21, удерживающая поршень в крайнем левом положении при отпущенном состоянии тормоза.
Хвостовик поршня опирается на концевую часть рычага 10. В верхней полости реле размещен поршень 13 с манжетой 12 и седлом 14.
Слева от поршня находится пружина 11, которая удерживает его в крайнем правом положении до упора в торец гильзы 17 при отпущенном состоянии тормоза.
В гильзу запрессована втулка 15, которая служит одновременно направляющей и седлом для двухседельного клапана 16, поджатого пружиной 18.
Оба поршня пневматического реле закрыты крышками 20, закрепленными пружинными кольцами.
Корпус 19 кронштейна крепится тремя юлтами на раме вагона.
В отпущенном состоянии тормоза под усилием пружины 13 поршень 14 занимает крайнее левое положение, а поршень 11 под действием пружин 13 и 10 — крайнее левое.
При этом питательный клапан 12 сообщает тормозной цилиндр с воздухораспретелем.
В процессе торможения воздух проходит из воздухораспределителя через открытый питательный клапан в полость с правой стороны поршня 11 и далее в тормозной цилиндр.
Одновременно воздух поступает в полость с правой стороны поршня 14. Наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит до тех пор, пока сила давления на поршень 11, действуя через рычаг Р, не уравновесит силу давления на поршень 14.
После этого рычаг поворачивается, питательное отверстие клапана 12 закрывается и сообщение тормозного цилиндре с воздухораспределителем прекращается.
Величина давления, устанавливающегося в тормозном цилиндре, определяется положением сухаря 6, т. е. изменением соотношения плеч рычага 9.
Положение сухаря на рычаге зависит от статического прогиба рессорного подвешивания.
Во время движения вагона возникают колебания кузова и тележек вагона. Влияние этих колебаний на работу авторежима устраняется демпферным поршнем 8 с пружинами 5 и 7.
Силы, возникающие при резких колебаниях кузова или тележки, действуют через плиту 1 на упор 2 вилки 4, сжимая пружину 3, которая стремится поднять поршень.
Однако перемещению поршня препятствует воздух, который за короткое время не успевает перетекать из верхней полости в нижнюю через дроссельное отверстие в диске поршня.
При самом незначительном перемещении поршня за счет сжатия воздуха с одной стороны и разрежения с другой создается сопротивление, равное усилию пружины 3.
Если при частично или полностью загруженном вагоне произойдет такой толчок, при котором плита 1 перестанет касаться упора 2, то получится следующее.
Пружина 3 не будет нажимать на поршень 8 и он окажется только под усилием пружины 7. Однако за время действия этой пружины поршень опустится незначительно благодаря сжатию воздуха теперь уже в нижней полости цилиндра и разрежению его в верхней.
Таким образом, благодаря сопротивлению поршня 8 колебания вагона мало влияют на положение поршня.
Во время торможения поршни 11 и 14 через рычаг 9 прижимают к стенке корпуса вилку с поршнем 8, благодаря чему колебательные движения этого поршня прекращаются.
В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости цилиндра демпферной части 5 в другую и поршень 8 занимает положение, соответствующее статическому прогибу рессор тележек.
При отпуске тормоза давление воздуха в полости с правой стороны поршня 14 понижается воздухораспределителем и равновесие поршней 11 и 14 нарушается.
Под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра поршень 11 перемещается влево и открывает атмосферный канал, через который уходит воздух из цилиндра.
Как только давление в цилиндре снизится до 0,5—0,7 кгс/см2, под действием пружин 13 и 10 поршень 14 передвинется влево, а поршень 11 вправо, закрывая атмосферный канал и открывая клапан 12. Благодаря этому остаток воздуха из тормозного цилиндра уйдет в атмосферу.