Расцепной привод автосцепки состоит из расцепного рычага, державки, кронштейна и цепи.
Расцепной рычаг (рис. а), предназначенный для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо 4 с отверстием для регулировочного болта, стержень 3 и рукоятку 5, соединенные плоской частью 1, поперечное сечение которой 20 X 35 мм.
Между стержнем и коленом приварен ограничитель 2 продольных перемещений.
Если на подвижном составе в зоне расположения стержня рычага размещены какие-либо детали, препятствующие его монтажу, например детали ручного тормоза, то стержень рычага выгибают для обхода этих деталей.
Державка (рис. б) поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие 6 в ней. Она крепится на подвижном составе двумя или тремя болтами, для чего предусмотрено соответствующее количество отверстий.
Кронштейн (рис. в) удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия 7. Державка и кронштейн закрепляются на подвижном составе болтами с гайками, контргайками и шплинтами.
Цепь расцепного привода (рис. г) состоит из регулировочного болта 8 с гайкой и контргайкой, круглого звена 9, удлиненного звена 11 для соединения с валиком подъемника 12 автосцепки и промежуточных звеньев 10.
Для расцепления сцепленной автосцепки рукоятку 1 рычага поднимают вверх из положения 1 и тем самым выводят плоскую часть его из паза 2 кронштейна, а затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение.
Потом рукоятку ставят в первоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в паз кронштейна.
В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок.
Чтобы удержать механизм автосцепки в выключенном состоянии, рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, а затем перемещают его по направлению стержня, пока рукоятка своей плоской частью не ляжет на полочку 3 кронштейна в положение 11.
В этом случае расцепной привод будет удерживать замок в утопленном положении; следовательно, при соударении этой автосцепки с другой сцепления не произойдет.
Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман корпуса и не выступает за плоскость ударной стенки зева.
Если установить рычаг в положение «на буфер» не удается, так как замок полностью утопленв карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и надо отпустить гайку стяжного болта.
Когда длины болта не хватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна, а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а если этого недостаточно, то уменьшают число звеньев цепи.
Разрубленное при регулировке место цепи должно быть заварено газовой сваркой; электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена.
Про бизнес-тренинги Вертекс (Vertex) в Санкт-Петербурге и Москве смотрите здесь.
На подвижном составе железных дорог США, а также европейских дорог, оборудованном опытными автосцепками, применяется расцепной привод с кольцевым шарниром, состоящий из поворотного вала, расцепного рычага, поддерживающих деталей и запорного крюка.
Поворотный вал 5 на одном конце имеет пространственный шарнир 6, связанный с валиком подъемника, а на другом — кольцо 3, расположенное под определенным углом к валу.
Расцепной рычаг состоит из штанги 7, траверсы 4 и рукоятки 1.
Штанга расцепного рычага может вращаться во втулках 8, укрепленных на концевой балке вагона.
Для расцепления автосцепок поворачивают рукоятку вверх. Под действием траверсы 4 поворачиваются кольцо 3, поворотный вал, и механизм сцепления становится в расцепленное положение.
Если необходимо установить механизм сцепления в положение «на буфер», фиксируют рукоятку в положении расцепления при помощи крюка 9, заведя его снизу за выступ 2 рукоятки.
Чтобы освободить рукоятку из положения «на буфер», достаточно приподнять ее вверх, и крюк под действием собственного веса выйдет из зацепления с выступом рукоятки.
При перемещении автосцепки в каком бы то ни было направлении поворотный вал двигается вместе с кольцами по расцепному рычагу в пределах длины траверсы.
Это обеспечивает возможность постановки механизма автосцепки в положение «на буфер» без какой-либо регулировки, что является преимуществом данного привода перед вышеописанным.
В целях механизации расцепления автосцепки на маневровых локомотивах, помимо ручного расцепного рычага, устанавливается воздушный привод.
Например, на маневровых тепловозах серии ТЭМ1 воздух в рабочий цилиндр привода подается путем включения электропневматического вентиля из кабины машиниста.
Воздушный расцепной привод расположен под рамой локомотива со стороны расцепного рычага ручного привода и состоит из цилиндра 6, шток поршня которого шарнирно соединен с коротким плечом расцепного рычага 5.
Длинное плечо рычага связано с цепью 3 серьгой 4, имеющей несколько отверстий для регулировки длины цепи.
Другой конец цепи соединен с валиком подъемника 1 автосцепки.
Ролик 2 направляет движение цепи. Когда воздух подается в рабочий цилиндр, шток перемещает рычаг в положение «на буфер», цепь натягивается и, повернув валик подъемника, расцепляет автосцепку.
После этого воздух из цилиндра выпускается, рычаг возвращается в исходное положение, и цепь больше не препятствует перемещению деталей механизма сцепления. Если необходимо сохранить положение «на буфер», поддерживают давление в цилиндре привода.