Электровоздухораспределитель усл. № 305-000 применяется в пассажирских поездах с локомотивной тягой, оборудованных электропневматическими тормозами по двухпроводной электрической схеме.
Электровоздухораспределитель устанавливается совместно c воздухораспределителем усл. № 292-002, который включается в действие в том случае если откажет электропневматический тормоз.
С 1961 г. одна из модификаций электровоздухораспределителя — усл. № 305-001 — применяется также в электропоездах вместо электровоздухораспределителя усл. № 170.
Конструкция электровоздухораспределителя усл. № 305-001 в основном такая же, как и прибора усл. № 305-000, но схема включения его в электрические цепи управления тормозами иная.
Масса электровоздухораспределителя 13,5 кг.
Электровоздухораспределитель усл. № 305-000 состоит из четырех основных частей:
- рабочей камеры 26,
- электрической части с корпусом 10,
- пневматического реле с корпусом 14
- переключательного клапана 32.
Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней электровоздухораспреде-лителя и воздухораспределителя.
Полость ее объемом 1,5 л является управляющим резервуаром пневматического реле. Корпус камеры имеет четыре фланца.
К одному из фланцев через прокладку 25 крепится электровоздухораспределитель усл. № 305-000. На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электрическими контактами 23.
С противоположной стороны имеется фланец (на рисунке не виден), к которому на шпильках 34 крепится воздухораспределитель усл. № 292-001. На фланце, расположенном внизу, укрепляется переключательный клапан 32.
Четвертый фланец 33 служит для подсоединения к тормозному цилиндру.
Виды с торца на все привалочные фланцы с изображением сечений соединительных воздушных каналов показаны на рисунке внизу.
Электрическая часть является возбудительным органом воздухораспределителя. Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, е следовательно, и действие прибора осуществляется в зависимости от воэоуждения током катушек I электромагнитных вентилей.
Корпус электрической части имеет три фланца, из которых боковой предназначен для привалки к камере, а нижний — для крепления пневматического реле.
На верхнем фланце под крышкой 3 расположены электромагнитные вентили, выпрямительный клапан 4 и собрана электрическая цепь прибора.
Катушки вентилей тормозного ТВ и отпускного ОВ соединены по схемам, показанным на рисунке вверху. Колодка на рабочей камере имеет три зажима, соответствующие трем контактам на панели электровоздухораспределителя.
В системе двухпроводного электропневматического тормоза с прибором усл. № 305-000 к нижнему зажиму 1 подключается отвод от линейного провода.
Остальные два зажима 2 и 3 не используются и являются резервными. На вагонах электропоездов, где применяется прибор усл. № 305-001, в системе четырехпроводного электропневматического тормоза используются все три зажима, при этом в прибор не ставится выпрямительный клапан ВС.
Катушки 8 вентилей укреплены на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов предусмотрена регулировка величины напряжения отпадания (10 В) и притягивания (30 В) якорей
вентилей без отъема катушек с помощью винтов 2 и 5.
Вращением этих винтов достигается изменение воздушного зазора между магнитопроводом катушки (ярмо 1, сердечник 7 и зажимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии.
Фланцы электромагнитов уплотняются металлическими диафрагмами 9 и паронитовыми прокладками.
Обе катушки вентилей имеют следующую характеристику: диаметр провода (голого) марки ПЭЛ-1 0,21 мм; сопротивление при 20°С 360+2° Ом; число витков 6000; число ампер-витков 835; номинальное напряжение 50 В; мощность 6,95 Вт.
Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухорасп ределителя, осуществляющим наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухоми выпуск его в атмосферу.
Гибкая резиновая диафрагма 13 зажата по краям между фланцами корпусов электрической части и реле, а в центре — между верхним 12 и нижним 16 зажимами. Последний является и корпусом атмосферного резинового клапана 15, который прикреплен винтом.
Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружиной 21. Полость корпуса, в которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой 18 и манжетой 19.
В нижней крышке 20 имеется семь атмосферных отверстий.
Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается. Катушки электромагнитных вентилей отпускного 6 и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение.
При этом клапан 7 отпускного вентиля открыт, а клапан 9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над резиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 поступает в запасный резервуар 23, а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тормозным вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором тормозной цилиндр 1 сообщается с атмосферой.
К электровоздухораспределителю подведен постоянный ток напряжением 50 В (« + » - в рабочий провод; «—» на корпус). Катушки вентилей отпуск-ного 6 и тормозного 8 возбуждаются (рисунок
дечникам.
При этом клапан 7 закрывается, разобщая полость рабочей камеры 4 с атмосфер нын каналом 5, а клапан 9 открывает Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3,13,10 и через калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 открывает питательный клапан 12 пневматического реле.
Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1.
Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределите 25 от тор-модлогсцилиндра.
Время наполнения тормозного цилиь сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения рабочей камеры 4 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катушки торможения вентиля 8. Калибровочное отверстие диаметром 1.8 мм в седле тормозного клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 3 кгс/cм2 за 3 с.
При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля 8.
При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждение катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.
Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяетчисло ступеней торможения.
Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время.
Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех электровоздухораспределителей одинаковые. Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы тормозные цилиндры наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются рабочие камеры.
Ввиду того что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные резервуары 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей 25 усл. № 292-001 в это время находятся в положении отпуска).
По достижении в рабочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя: «—» под-
ключается на рабочий провод, «+» — на корпус.
При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный клапан 26.
В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал 5 закрыт клапаном 7.
Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление. Давление же в тормозном цилиндре 1 продолжает повышаться, так как питательный клапан 12 открыт.
Как только давление в полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под действием пружины закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр 1.
Таким образом устанавливается положение перекрыши.
Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении.
При этом клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного вентиля 6 открыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосферой через канал 5 в сердечнике вентиля 6.
Давление воздуха над диафрагмой снижается и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра 1 прогибается вверх, открывая клапан 11.
Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 17 переключательного
клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу.
В результате этого происходит отпуск тормоза.
Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 усл. № 292-001, т. е. наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.
Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7.
При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2 составляет 8—10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока.
Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля б.
При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.
Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере.
В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения Нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз.
Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска(минимальная ступень 0,2 кгс/см2), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.