Главная часть усл. № 466 состоит из двух основных узлов: корпуса 15 с запрессованными в него втулкой 9 и седлом 40 и крышки 33 с упором 34 и выпускным клапаном.
Во втулке 9 расположен разборный шток, состоящий из направляющих 8 и 11 диаметром 22,5 мм, седла 13 диаметром 22 мм, шайбы 10, подпружиненного клапана 14 и манжет 12, применяемых в главных частях воздухораспределителей усл. № 270-002 и 270-005-1.
Диафрагма 3, закрепленная между направляющими дисками 1 и 2, одновременно является уплотнением между корпусом 15 и крышкой 33.
В шайбе 2 помещен подпружиненный обратный клапан 35. Пружина 30, удерживаемая штифтом 32 на хвостовике направляющей 8 между шайбой 29 и втулкой 31, прижимает шток к диску 2. Расстояние от диска 2 до упора 4 составляет около 4,5 мм. В корпусе 15 закреплены гайкой 5 втулка 7 с резиновым кольцом и упор 4 с пружиной 6.
В правой части корпуса расположен уравнительный поршень 22 с седлом 23 и манжетой 24. Пружина 16 регулируется упоркой 19, которая фиксируется винтом 18, а пружина 17 регулируется винтом 21, который фиксируется шплинтом вместе с упоркой 20.
В верхней части корпуса размещен обратный клапан, состоящий из диафрагмы (пластинки) 39 и упора 38,закрытых заглушкой 37.
Диафрагма 3 отделяет золотниковую камеру ЗК от рабочей камеры РК, а уравнительный поршень 22 — тормозной канал ТЦ от атмосферной полости Ат.
Полость между крайней манжетой на направляющей 8 и манжетой 28, сообщенная с атмосферой каналом А, разгружает шток от давления воздуха со стороны камеры ЗК.
Воздух из тормозной магистрали поступает через магистральную часть в камеру ЗК и через отверстие 36 диаметром 0,5 мм и открытый примерно на 1,5 мм клапан 35 — в камеру РК. Зарядка запасного резервуара происходит через отверстие диаметром 1,3 мм в ниппеле, запрессованном в магистральный канал фланца, и дальше через обратный клапан 39.
Воздух из тормозной магистрали через камеру ЗК магистральной части поступает в канал КДР, далее через 13 отверстий 25 диаметром по 1,4 мм проходит в канал ГЦ и через отверстие диаметром 4 мм в седле 23 — в полость Ат.
При снижении давления в камере ЗК на 0,3—0,4 кгс/см2 диафрагма 3 перемещается вправо вместе со штоком примерно на 3 мм, в результате чего происходит следующее.
Клапан 35 упирается в седло, разобщая камеры ЗК и РК; клапан 14 закрывает отверстие в седле 23, разобщая канал ГЦ тормозного цилиндра от полости Ат; крайняя правая манжета 12 на штоке перекрывает отверстия 25, прекращая дополнительную разрядку магистрали в канал КДР; воздух из запасного резервуара через канал ЗР, 13 отверстий 26 диаметром по 1,8 мм и восемь отверстий диаметром по 2,5 мм в шайбе 10 поступает во внутреннюю полость штока и далее через открытый клапан 14— в ГЦ.
После перекрытия манжетой отверстий 26 воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр только через отверстие 27 диаметром 1,7 мм.
При снижении давления в камере ЗК примерно на 1,2 кгс/см2 диафрагма 3 и шток переместятся вправо на 16 мм, сжимая пружины 6 и 30.
Величина первоначального скачка давления в цилиндре определяется положением диска 2 и усилием предварительного сжатия пружины 30.
Повышение давления в канале ГЦ вызовет перемещение уравнительного поршня 22, нагруженного одной или двумя режимными пружинами в зависимости от положения режимного валика в рабочей камере.
В соответствии с величиной снижения давления в тормозной магистрали, а следовательно, и в камере ЗК диафрагма и шток занимают определенное положение, при котором устанавливается и автоматически поддерживается соответствующее давление в тормозном цилиндре. Полный ход уравнительного поршня составляет около 13 мм.
При экстренном торможении действие главной части аналогично действию при полном служебном торможении.
Равнинный режим отпуска характеризуется сообщением камеры ЗК с камерой РК, вследствие чего диафрагма 3 под усилием пружины 6 и шток под усилием пружины 30 перемещаются в крайнее левое положение. Воздух из тормозного цилиндра через отверстие в седле 23 и полость А т уходит в атмосферу.
На горном режиме отпуска повышение давления в камере ЗК вызывает перемещение влево диафрагмы 3 и штока, при этом за счет уменьшения объема камеры РК давление в ней повышается до уравнивания усилий на диафрагму с обеих сторон. Соответственно положению штока будет устанавливаться и давление в тормозном цилиндре.
Полный отпуск произойдет, когда давление в тормозной магистрали и камере ЗК будет на 0,1—0,2 кгс/см2 ниже первоначального зарядного давления.
Основное преимущество главной части усл. № 466 по сравнению с главными частями воздухораспределителей усл. № 270-002 и 270-005-1 — применение вместо главного поршня, жестко соединенного со штоком и уплотненного манжетами, диафрагменной конструкции со свободным разъемным штоком.
Диафрагменная конструкция обеспечивает более устойчивую работу главной части и повышает чувствительность ее действия на торможение, отпуск и поддержание давления в тормозном цилиндре, особенно в зимних условиях.