Тяговый хомут состоит из головной и задней опорной частей, которые соединены между собой верхней 2 и нижней 6 тяговыми полосами шириной 125 или 160 мм.
В головной части тяговые полосы уширены и в них имеются отверстия 9 для клина тягового хомута. Кроме того, полосы в этой части связаны соединительными планками 1, в проеме между которыми размещается хвостовик автосцепки.
Внизу головной части находятся приливы (ушки) 8 с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Правое ушко имеет буртик с козырьком 7.
При постановке болтов головки их заходят за этот козырек, в случае утери гаек он препятствует выпаданию болтов. Задняя опорная часть 5 тягового хомута передает нагрузку на основание поглощающего аппарата. Опорная площадка имеет усиливающие ребра 4, связывающие ее с наружной стенкой 3.
В тяговом хомуте модернизированного автосцепного устройства поперечное сечение верхней 1 и нижней 2 тяговых полос увеличено.
Отверстия 3 в головной части, в которые вставляется валик, сделаны круглыми. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок 4 увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси на большой угол.
Расстояние между верхней 1 и нижней 2 тяговыми полосами 252 мм, что необходимо для размещения поглощающего аппарата Ш-2-Т.
Клин тягового хомута в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута.
В эксплуатации находятся клинья с выемками в верхней и нижней частях. Эти выемки сделаны для уменьшения массы и по технологическим соображениям.
Клин вставляется снизу через отверстия головной части хомута и хвостовика автосцепки, после чего закрепляется чтобы болты 6 не могли подняться выше предохранительного козырька 5, под головку болта устанавливают запорную шайбу 4, которую затем разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу 7 хомута.
Под гайки 2 болтов ставят запорную планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволоки 1 длиной 100 мм загибают на грани гаек.
Вместо проволоки допускается ставить шплинты диаметром 4 мм. Можно устанавливать болты с шестигранной головкой.
Валик 6 длиной 307 мм и диаметром 90 мм, соединяющий модернизированную автосцепку с тяговым хомутом, от выпадания удерживается планкой 3, которая расположена между стенками хребтовой балки и входит в отверстия переднего упора 4, находящиеся ниже полки 2 хребтовой балки.
От продольных перемещений планка удерживается стенками отверстий в упоре, а от поперечных — угольником 5, который закреплен на нижней полке хребтовой балки двумя болтами 1 с гайками, контргайками и .шплинтами.
Соединение автосцепки с тяговым хомутом не препятствует вертикальным отклонениям, так как между валиком и перемычкой хвостовика автосцепки устанавливается вкладыш.
Вкладыш сконструирован таким ооразом, чтобы при отклонении автосцепки вниз или вверх поверхности перемычки хвостовика и вкладыша взаимно перемещались и одновременно обеспечивалась достаточная площадь их соприкосновения.
Упорная плита серийного автосцепного устройства (рис. 80, а) имеет в средней части гнездо с цилиндрической опорной поверхностью для торца хвостовика автосцепки. Это облегчает повороты автосцепки в горизонтальной плоскости, а также обеспечивает центральное нагру-жение плиты при действии сжимающих усилий.
Упорная плита модернизированного устройства (рис. 80, б) имеет, как и торец хвостовика автосцепки, сферическую поверхность, которая позволяет отклоняться автосцепке в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Штампованные плиты для облегчения имеют скосы со стороны поглощающего аппарата.
Передний упор (рис. 81, а) объединен в одной отливке с ударной розеткой. Такая конструкция обеспечивает правильное положение упорной плиты и упрочняет хребтовую балку рамы в ее консольной части. Между опорными площадками 6, которые усилены ребрами, размещается головная часть тягового хомута.
Ударная розетка имеет отверстия 5 для нижних и опорные площадки 4 для верхних головок маятниковых подвесок. Ребрами 3 усилена передняя часть розетки, которая может воспринимать удары от головы автосцепки. Через отверстия 2 стекает вода, попадающая на розетку во время дождя. Углубление 7 в нижней части розетки предназначено для ограничителя продольных перемещений центрирующей балочки.
Передние упоры приклепываются к стенкам хребтовой балки, а ударная розетка —? к концевой балке рамы привалочной плитой /.
Задний упор (рис. 81, б) приклепывается к стенкам хребтовой балки. Ширина рабочих поверхностей увеличена до 85 мм, в результате чего ограничиваются боковые перемещения задней части тягового хомута. В то же время ширина рабочих площадок, как и у передних упоров, равна 65 мм. Боковые поверхности переднего и заднего упоров, а также плоскость ударной розетки, прилегающая к концевой балке, перед клепкой подвергаются механической обработке.
Некоторое распространение получили передние и задние упоры, объединенные в одной отливке. Стенка толщиной 10 мм, соединяющая передний и задний упоры, служит одновременно и предохранительным элементом против истирания стенок хребтовой балки от упорной плиты и поглощающего аппарата.
Передний и задний упоры изготовляют в соответствии с ОСТ 24.152.01—77 «Упоры автосцепного устройства для грузовых и пассажирских вагонов». Стандартом предусматриваются варианты конструкции упоров, укрепляемых к стенкам хребтовой балки как с помощью заклепок, так и путем приварки. Приварной вариант применяется на вновь выпускаемых пассажирских вагонах. Передний упор (рис. 82, а), соответствующий указанному выше стандарту, имеет укороченную ударную часть розетки 1 для обеспечения возможности применения поглощающих аппаратов с ходом 120 мм. В розетке имеется отверстие 2, позволяющее устанавливать маятниковые подвески снизу.
Такая необходимость вызвана конструктивными особенностями некоторых типов вагонов, например, крытых, у которых пространство над розеткой занято кузовом вагона.
Выпускаемые четырехосные цистерны и некоторые другие вагоны с короткой консольной частью рамы имеют задние упоры (рис. 82, б), у которых опорные элементы / объединены с надпятниковой отливкой 2.
Поддерживающая планка (рис. 83) является опорой, удерживающей автосцепное устройство. Она крепится к нижним полкам хребтовой балки болтами с гайкой, контргайками и шплинтами. Планка имеет привалочную / и опорную 2 плоскости.
Планки изготовляются в соответствии с ОСТ 24.052.02—79 «Планки, поддерживающие поглощающий аппарат для грузовых и пассажирских вагонов. Конструкция, размеры и технические требования».
На вагонах более ранней постройки устанавливают поддерживающие планки с направляющими для нижней полосы тягового хомута.
Поддерживающая литая планка показана на рис. 83. Она может изготовляться также из листовой стали. Расстояние а от опорной до привалочной плоскостей определяет положение продольной оси автосцепки, поэтому в зависимости от конструкции единицы подвижного состава планки делаются прямые, изогнутые вниз или выгнутые вверх, но расстояние от опорной поверхности планки до оси автосцепки должно составлять 148 мм.
Если на подвижном составе установлены пассажирские поглощающие аппараты ЦНИИ-Н6 и глубина прогиба планки более 35 мм, то форма прогиба должна быть прямоугольной, чтобы обеспечить свободное размещение прямоугольного корпуса аппарата.
Ограничительная планка 1 (рис. 84) устанавливается в случае,если расстояние от продольной оси автосцепки до верхней кромки хребтовой балки или верхнего перекрытия рамы более 155 мм.
В зависимости от конструкции единицы подвижного состава к стенкам хребтовой балки или верхнему перекрытию привариваются или приклепываются одна или две планки; расстояние от опорных площадок передних упоров до ограничительной планки должно быть 30—100 мм. При установке двух планок вторая 2 ставится над хвостовой частью тягового хомута. Сечение ограничительной планки не менее 100 X 14 мм.
Предохранительная планка (рис. 85) служит для предупреждения износов стенок хребтовой балки рамы вагона от поглощающего аппарата и упорной плиты, перемещающихся в процессе работы автосцепки.
На каждом конце вагона устанавливается по четыре планки, закрепляемые заклепками. Изготовляются планки в соответствии с ОСТ 24.151.01 «Планка против истирания для грузовых вагонов. Размеры и технические требования».