ASWN

На железных дорогах СНГ, включая и метрополитены, существуют следующие основные способы торможения подвижного состава:
- фрикционное автоматическое с использованием силы трения, возникающей при воздействии тормозных колодок на колеса или специальные диски;

- электрическое (рекуперативное или реостатное), применяемое на некоторых локомотивах и моторных вагонах.

Основным тормозом, полностью обеспечивающим безопасность движения и возможность управления движением поезда в тормозных режимах, является автоматический фрикционный тормоз с пневматическими силовыми органами (тормозными цилиндрами).

Электрическое торможение на тепловозах и электровозах, осуществляемое обратным возбуждением тяговых двигателей, не обладает автоматичностью действия при разрыве или саморасцепе поезда и используется обычно как вспомогательное для регулирования скорости движения на спусках.

На подвижном составе метрополитена при наличии на всех колесных парах тяговых двигателей и на некоторых видах электропоездов моторвагонной тяги электрическое торможение применяется как основное рабочее.
Одновременно предусматривается фрикционный автоматический тормоз, который обеспечивает в случаях необходимости экстренное торможение для остановки поезда на возможно кратчайшем расстоянии.

По способу управления силовыми органами фрикционные тормоза разделяются на пневматические и электропневматические.
Кроме того, все локомотивы, пассажирские и часть грузовых вагонов имеют ручной привод к фрикционному тормозу для обеспечения возможности передвижения подвижного состава с пониженными скоростями в случае порчи автотормозов или для удержания вагонов и локомотивов на месте.
На большинстве локомотивов и вагонов железных дорог СНГ применяются тормоза с пневматическим управлением.
В моторвагонном подвижном составе используется электрическое управление, которое также принято и для пассажирского подвижного состава с локомотивной тягой.

Электрическое управление тормозами грузовых поездов проходит широкую экспериментальную проверку.
За последние годы в связи с ростом максимальных скоростей движения, увеличением весовых норм и длины поездов проведена модернизация автотормозного оборудования для повышения эффективности его действия и улучшения управляемости длинносоставными поездами при торможении и особенно при отпуске тормозов.

Модернизация заключалась главным образом в создании новых и совершенствовании существующих тормозных конструкций, к которым относятся ускоритель отпуска на кранах машиниста системы Казанцева, кран машиниста усл. № 222, воздухораспределитель усл. № 270-002, локомотивный тормоз уел № 254, воздухораспределитель для пассажирских вагонов усл. № 292, двухпроводный электропневматический тормоз для пассажирских поездов с локомотивной тягой, автоматические регуляторы рычажных тормозных передач и др.

Кроме того, приняты меры по коренному улучшению ремонта и содержания автотормозного оборудования на линии с учетом территориальных и климатических особенностей железных дорог и возрастания объема эксплуатационной работы.

Реализация указанных мероприятий позволила в значительной мере улучшить состояние автотормозной техники и обеспечить возможность обслуживания длинносоставных поездов при наличии полужестких по действию воздухораспределителей.

Вместе с тем для дальнейшего совершенствования автотормозной техники с учетом ожидаемого роста скоростей и весовых норм поездов проводятся исследовательские работы по изысканию более эффективных способов торможения поездов и более совершенного оборудования.

К числу основных объектов исследований относятся:
-  новые композиционные материалы для тормозных колодок, обладающие повышенной износостойкостью и более стабильными значениями коэффициента трения при различных скоростях;
- электропневматическое торможение грузовых поездов;
-  автоматические регуляторы силы нажатия тормозных колодок в зависимости от скорости движения поезда и загрузки вагонов;
-  дисковые тормоза;
-  воздухораспределители, обеспечивающие высокую управляемость тормозящегося поезда при пониженных продольно-динамических усилиях в междувагонных соединениях;
-  усиленная механическая часть тормозных систем и др.

Существующее автотормозное оборудование имеет ряд недостатков, создающих затруднения в эксплуатации.
Довольно громоздкие по конструкции воздухораспределители с наличием золотников сложной конфигурации, поршней с кольцевыми и манжетными уплотнениями и другими многочисленными деталями, связанными длинными «цепочками» размерных допусков, часто требуют довольно трудоемкого ремонта.

Имеются также недостатки в механической части тормозных систем как по прочностной характеристике, так и по конструктивному выполнению.
Особенно неудачна механическая часть тормоза шестиосных грузовых вагонов, которая довольно громоздка и неудобна в эксплуатации, особенно при смене тормозных колодок, триангелей и подвесок.