ASWN

Кузов этого вагона, как и любого другого вагона, имеет раму с настилом пола 13, боковых 1 и торцовых 14 стен (у некоторых других типов вагонов имеется еще и крыша).

Сваренные в единую жесткую конструкцию эти элементы, с одной стороны, образуют помещение для грузов, а с другой— являются несущей конструкцией, обеспечивающей восприятие всех видов эксплуатационных нагрузок.

Рама — это основание кузова, на которой монтируются стены 1 и 14, автосцепное 2 и тормозное 4 оборудование.

Рама — наиболее нагруженный элемент кузова, воспринимающий наибольшую долю как продольных, так и вертикальных сил, и поэтому она выполнена из наиболее мощных и мате-риалоемких прокатных профилей.

У всех типов вагонов рама состоит из трех основных несущих продольных балок (хребтовый 12 и боковых 6) и набора поперечных (концевых 7, шкворневых 10 и промежуточных поперечных 11). У всех типов вагонов, кроме полувагонов, для поддержания настила пола в раме предусмотрены вспомогательные продольные и поперечные балки.

У полувагонов эти функции выполняют подкрепляющие элементы крышек люков.

Хребтовая балка 12 служит для крепления на ней автосцепного и тормозного оборудования.

Через автосцепное устройство она передает продольные силы на другие вагоны.

Но поскольку она жестко связана и с другими элементами кузова, то наряду с продольными воспринимает также и вертикальные силы. Ее изготавливают из    мощных    прокатных   Z-образных, швеллерных и двутавровых  профилей.

Боковые продольные балки 6 рамы предназначены для соединения боковых стен с рамой. Они работают совместно со стенами и воспринимают, хоть и в меньшей степени, чем хребтовая балка, но тоже все виды эксплуатационных нагрузок.

Основные несущие поперечные балки связывают хребтовую балку с боковыми стенами в единую конструкцию. У всех типов вагонов к ним относятся две концевые 7, две шкворневые 10 и ряд промежуточных 11 поперечных балок, число которых зависит от типа вагона и его осности.

Поперечные балки в большинстве типов вагонов выполняют переменной высоты: максимальной— в местах соединения с хребтовой и минимальной — в местах соединения с продольными боковыми балками. Сделано это для обеспечения равнопрочности конструкции и рационального распределения металла в раме вагона.

При этом у всех типов вагонов формы сечений основных поперечных балок также однотипны: у концевых — П-образное (швеллерное), у шкворневых— замкнутое коробчатое и у промежуточных — двутавровое.

Концевые балки 7 предназначены для восприятия части нагрузок от перевозимых грузов, а также для установки и крепления угловых стоек 8 стен.

Концевые балки 7 сварной конструкции изготавливают из листов толщиной 6—10 мм. На лобовом (вертикальном) листе концевой балки установлен поручень сцепщика, кронштейн для крепления стояночного тормоза и кронштейн расцепного привода автосцепки.

К нижним листам по концам концевых балок приварены планки для установки домкратов и ставлюг при ремонте вагонов.

Шкворневые балки 10 передают через пятник и скользуны на тележки 3 всех возникающих в процессе движения статических и динамических усилий.

Они представляют собой конструкцию коробчатого сечения переменной    высоты   по длине    и образованы верхним,      двумя      вертикальными  нижним    листами.    В    пересечении хребтовой шкворневые балки усилень надпятниковой коробкой.

Промежуточные поперечные бали 11 соединяют боковые стены с рамой Они воспринимают часть нагрузок действующих на раму. Балки представляют Собой сварную конструкцик двутаврового сечения переменной высоты.

Стены кузова сварены из металлических листов обшивки 1 и подкрепляющего ее каркаса. Каркас состой из верхней 9 и нижней 6 обвязок и набора стоек — угловых 8, шкворневых и промежуточных 5, соответственно расположенных против концевых, шкворневых и промежуточных поперечных балок рамы.

Подкрепляя обшивку, каркас придает ей необходимую устойчивость против выпучивания, а всему кузову обеспечивает жесткость эти подкрепляющие элементы, как правило, выполняются из гнутых элементов в форме омего- и зетообразных профилей.

У вагонов, имеющих крышу, ее металлическая обшивка приваривается к каркасу, который состоит из набора дуг, а также боковых и средних продольных балок.

Из сказанного следует, что несущая металлоконструкция кузовов современных вагонов и их основных сборочных единиц (рам, стен и крыши) имеют принципиально однотипное конструктивное исполнение и отличаются лишь линейными размерами, формой профилей и толщиной стенок подкрепляющих элементов и обшивки.

В кузовах, имеющих крышу, металлическая обшивка выполняется толщиной 1,5-3 мм, а в стенах кузовов без крыши — 4—5 мм.

Кузова различаются также и другими особенностями:
- конструкцией пола;
- наличием или отсутствием внутренней обшивки и теплоизоляции;

- конструкцией дверей или загрузочных и разгрузочных люков и т. д.

Эти особенности изложены ниже при рассмотрении конструкции кузовов соответствующих типов вагонов.