ASWN

Выбор схемы рессорного подвешивания определяется требованиями по обеспечению плавности хода, устойчивости и динамических качеств вагона, которые зависят от статического прогиба упругих элементов.

Рациональные значения статических прогибов для разных типов вагонов устанавливаются Нормами.

При этом расчетные прогибы должны соответствовать условиям надежного сцепления и безопасного движения новых незагруженных вагонов с гружеными вагонами, имеющими предельно изношенные ходовые части. Наиболее распространенное рессорное подвешивание вагонов одинарное (одноступенчатое) и двойное (двухступенчатое).

В

Одноступенчатое подвешивание характерно тем, что упругие элементы в нем размещены либо между буксой 1 и рамой 2 тележки, либо между рамой 2 и надрессорной балкой 3. Такое подвешивание применяется в тележках грузовых вагонов. 

Двухступенчатое подвешивание широко распространено в тележках пассажирских вагонов. Оно характерно тем, что упругие элементы установлены между буксой  и рамой 2 (буксовое), а также между рамой 2 и надрессорной балкой 3 (центральное).

Центральное подвешивание может быть люлечным либо безлюлечным. В люлечном подвешивании кузов опирается на надрессорную балку, а балка через комплекты упругих элементов — на люльку 4, шарнирно связанную с рамой 2 тележки при помощи подвесок.

Рама в свою очередь соединена с буксами  посредством буксовой ступени рессорного подвешивания. В безлюлечном подвешивании  кузов опирается на комплекты упругих элементов 6, которые установлены на шкворневые балки 5, а балки — на продольные части рамы 2.

Рама связана с корпусами букс  с помощью пружин 7 и резиновых пакетов.